Le 29 novembre 1962 sont signés à Londres les accords pour une réalisation commune de l'avion supersonique Concorde
. Des études séparées seront menées durant cinq ans par Sud-Aviation, à soixante pour cent, et British Aircraft Corporation, à quarante. La fourniture des moteurs et équipements sera à parts égales. Des études aérodynamiques et des recherches en laboratoire sont menées pour le choix du métal. Des moyens scientifiques récents, métallographie, qui détecte la température de brûlure de la matière, et analyse cristallographique, testent les échantillons d'alliage aluminium cuivre, qui seront soumis à une alternance échauffement-refroidissement pour connaître les fluctuations. La peinture du fuselage, les échauffements de la vitesse et l'usure du tissu des sièges après quarante mille heures de vol sont aussi testés. Une analyse photographique en lumière polarisée révèle les efforts des soudures quand elles sont gonflées par un liquide sous pression. Des moyens de calcul numérique et analogique mettent en évidence, par des tiroirs électroniques juxtaposés selon le dessin de l'aile, la résistance à des vols simulés. Des essais en soufflerie dissèquent chaque phase du décollage à l'atterrissage. Après les plans sur papier, à Toulouse comme à Bristol, un Concorde
de bois grandeur nature permet d'étudier l'assemblage des éléments, le cheminement des circuits et l'emplacement des commandes. Un banc d'essai étalon étudie le métal. Au printemps 1964 un premier bloc d'alliages révèle la forme des pièces maîtresses, le travail dans la masse éliminant quatre-vingt dix pour cent de la matière première. Un usinage chimique teste la structure des panneaux par attaques successives du métal, les parties en relief étant protégées durant l'immersion. Chaque pièce est soumise au verdict des machines de contrôle. A Toulouse et Bristol les tronçons sont assemblés pour des cycles d'épreuves, d'où le nom d'éprouvettes. Les tronçons sont acheminés de nuit au laboratoire. Ils y sont soumis aux tests d'échauffements et d'efforts : le vol de croisière y est recréé par l'échauffement de tubes infrarouges emprisonnant le tronçon, la descente est simulée par un brusque refroidissement de jets d'azote liquide, un caisson hermétique teste la pression et l'échauffement d'altitude. La température de mannequins placés dans le tronçon renseigne sur la climatisation. Octobre 1965 : le premier des quatre réacteurs Olympus
subit l'étude de ses entrées d'air, ouverture variable, système de compensation des écarts de températures de l'air entrant. A Melun est étudiée l'autre extrémité du réacteur : mise au point des tuyères variables, couronne de silencieux escamotable, système d'inversion de poussée. Début 1966, assemblage des parties destinées aux prototypes.